CQD LÀ GÌ

Hỏi đáp về hợp đồng ngoại thương – Tổng hợp tất cả những câu hỏi và những vấn đề thường gặp phải liên quan đến hợp đồng ngoại thương và đáp án từ những chuyên gia của sydneyowenson.com

1. HỎI VỀ HỢP ĐỒNG NGOẠI THƯƠNG

Câu 1: Thế nào là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển?

Câu 2: Dưới góc độ của người bán và người mua, trong thương mại quốc tế thì có bao nhiêu loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển? Đặc điểm chung của những loại hợp đồng trên và mỗi loại được sử dụng trong trường hợp nào?

Câu 3: Chủ hàng (người bán hoặc người mua) khi giao dịch ký kết các loại hợp đồng vận chuyển bằng đường biên cần lưu ý tới những vấn đề gì? 

Câu 4: Trong hợp đồng thuê tàu chuyển, điều kiện xếp dỡ hàng CQD là gì?

Câu 5: Thuật ngữ cảng an toàn (Safe Port) là gì trong hợp đồng thuê tàu chuyến?

Câu 6: Quy định về tình trạng pháp lý của bản thân con tàu trong hợp đồng nhập khẩu theo điều kiện CIF hoặc CFR có tầm quan trọng như thế nào?

Câu 7: Hiểu như thế nào về điều kiện chi phí xếp dỡ hàng trong hợp đồng ngoại thương? trung tâm đào tạo thực hành lê ánh

Câu 8: Tại sao trong các hợp đồng ngoại thương không đưa vào các điều khoản bốc hàng (loading terms) hoặc dỡ hàng ( discharging terms) khi áp dụng các điều kiện thương mại FOB, CFR, CIF sử dụng tàu chợ? 

Câu 9: Vậy chỉ có hợp đồng XNK sử dụng tàu chuyến mới có điều khoảng bốc hàng hoặc dỡ hàng. Hãy nêu ích lợi khi đưa các điều khoản này vào hợp đồng ngoại thương? 

Câu 10: Khi nhập khẩu theo điều kiện CFR, CIF có phải đảm bảo an toàn tuyệt đối cho người mua hay không? học kế toán tổng hợp ở đâu

Câu 11: Nếu một hợp đồng xuất khẩu theo điều kiện CIF hoạc CIP, nhưng trong hợp đồng không nêu rõ mức mua bảo hiểm nào thì nhà xuất khẩu mua bảo hiểm như thế nào? 

Câu 12: Khi hàng được gửi trong container tại sao điều kiện FAS FOB CFR CIF khong phù hợp nên thay thế bằng điều kiện nào? 

Câu 13: Một hợp đồng xuất khảu ký theo điều kiện EXW, do người mua không thông báo ngày và nơi nhận hàng kịp thời như quy định của hợp đồng nên người bán không giao hàng được, hàng phải đưa vào lưu kho và trong quá trình lưu kho hàng bị mất chất lượng, vậy trách nhiệm thuộc về bên nào? 

*

2. ĐÁP ÁN VỀ HỢP ĐỒNG NGOẠI THƯƠNG

Câu 1:

Theo Điều 70 của Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 “Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là hợp đồng được giao kết giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển, theo đó người vận chuyển thu tiền cước vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng xếp hàng đến cảng trả hàng”. Tiếp đó, theo Điều 71 của Bộ luật, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được phân chia thành hai loại: các kỹ năng viết trong cv

1-/ Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển:

Là hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển không phải dành cho người thuê vận chuyển nguyên cả tàu hoặc một phần tàu cụ thể mà chỉ căn cứ vào chủng loại, số lượng, kích thước hoặc trọng lượng của hàng hóa để vận chuyển. Hình thức loại hợp đồng này do hai bên thỏa thuận. Sở dĩ loại hợp đồng này có tên gọi như vậy vì bằng chứng của loại hợp đồng này thường thể hiện dưới dạng chứng từ như vận đơn hoặc giấy gửi hàng do người vận chuyển cấp cho người thuê vận chuyển.

Bạn đang xem: Cqd là gì

2-/ Hợp đồng vận chuyển theo chuyến:

Là loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được giao kết với điều kiện người vận chuyển dành cho người thuê vận chuyển nguyên cả tàu hoặc một phần cụ thể của con tàu để vận chuyển hàng hóa theo chuyến đó. Hình thức loại hợp đồng này bắt buộc phải bằng văn bản. Theo pháp luật hiện hành của Việt Nam, các giao dịch bằng fax, email, điện tín, telex cũng được coi là bằng văn bản.

3-/ Trong thương mại và hàng hải quốc tế ngoài hai loại hợp đồng như trên còn có loại hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nhiều chuyến liên tục (thường áp dụng cho vận chuyển hàng rời, khối lượng lớn, giao hàng trong một khoảng thời gian dài) gọi là Contract of Affreightment, viết tắt là COA.

4-/ Một dạng hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nữa cũng có thể thấy trong thương mại hàng hải quốc tế gọi là Trip Charter hay còn gọi là Trip Time Charter. Đây là dạng hợp đồng thuê tàu định hạn theo chuyến (không thuê theo thời gian nhiều chuyến – period). Thuật ngữ này đôi khi còn dùng để nói về hợp đồng vận chuyển theo chuyến (voyage charter).

Câu 2:

Dưới giác độ người bán và người mua trong thương mại quốc tế thường phổ biến hai loại hợp đồng vận chuyển bằng đường biển:

1-/ Khi chuyên chở hàng hóa bằng container, hình thức hợp đồng vận chuyển thường là hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển (Booking Note) có chữ ký của cả hai bên. Tuy nhiên, phần lớn các giao dịch thuê tàu chở hàng bằng container ngày nay có thể chỉ là một vài email hoặc không ít trường hợp chỉ là một vài giao dịch bằng điện thoại, sau đó nội dung giao dịch có thể được xác nhận lại bằng văn bản bởi hãng tàu vận chuyển container và người thuê vận chuyển. Trong các giao dịch bằng email, điện thoại hai bên thường trao đổi rồi đi đến xác nhận những vấn đề cơ bản như tên hàng, số lượng, trọng lượng, kích thước, loại container, nơi nhận vỏ container để đóng hàng vào, cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng, người gửi hàng, người nhận hàng, người được thông báo, giá cước và phụ phí, mức phạt lưu container, loại vận đơn xin cấp v.v… Ở những trường hợp này vận đơn (Bill of /Lading) hoặc giấy gửi hàng (Waybill hoặc Sea Waybill) là bằng chứng của hợp đồng, nghĩa là bản thân vận đơn hoặc giấy gửi hàng không phải là hợp đồng vì nó chỉ đơn phương do người vận chuyển ký và cấp cho người thuê vận chuyển sau khi đã tiếp nhận hàng để vận chuyển. Trong một số trường hợp, ở cuối bản tóm tắt giao dịch giữa hai bên hãng tàu container còn ghi thêm một dòng chữ: “Các điều kiện khác theo như vận đơn của hãng tàu phát hành: otherwise as per carrier’s Bill of Lading”. Trường hợp đó, vận đơn của hãng tàu phát hành trở thành nội dung của hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển giữa hai bên, nó không còn là bằng chứng của hợp đồng nữa mà đã trở thành nội dung của hợp đồng.

Loại thứ hai thường thể hiện dưới dạng hợp đồng vận chuyển theo chuyến (Voyage Charter Party), áp dụng cho việc vận chuyển hàng rời, hàng đóng bao khối lượng và trọng lượng lớn. Mẫu phổ biến của loại hợp đồng này thường áp dụng là mẫu Gencon. Hợp đồng thuê tàu chuyến loại này có đầy đủ các điều khoản chủ yếu của hợp đồng như tên, địa chỉ chủ tàu, hoặc người vận chuyển, tên tàu, trọng tải, thời gian sẵn sàng xếp hàng, cảng xếp dỡ hàng, tên địa chỉ người thuê, tên hàng số lượng, trọng lượng, kích thước, giá cước, điều kiện xếp dỡ hàng, mức xếp dỡ hàng, mức thưởng phạt, tỷ lệ hoa hồng, người môi giới, luật áp dụng và điều khoản trọng tài, chữ ký của đại diện hai bên v.v… Tiếp theo các nội dung trên là những phần in sẵn quy định về trách nhiệm, miễn trách nhiệm của cả hai bên cùng với một số điều kiện khác. Tuy nhiên, ngày nay thông thường người ta chỉ ký kết với nhau phần đầu, gọi là Fixture Note còn phần còn lại thì hai bên có thể tham chiếu một hợp đồng mẫu nào đó hoặc một hợp đồng đã giao kết với nhau trước đây.

Câu 3:

1-/ Đối với hợp đồng vận chuyển container, nói chung, nội dung thường đơn giản. Vấn đề cơ bản mà người thuê vận chuyển cần hết sức lưu ý là tư cách pháp nhân của bên vận chuyển. Khi họ ký hợp đồng với tư cách là đại lý cho người vận chuyển (As Agent for and on behalf of the carrier) chủ hàng phải hiểu rằng nếu xảy ra hư hỏng tổn thất hàng hóa thì người chịu trách nhiệm giải quyết không phải là họ, với tư cách là đại lý (As Agent), mà là người ủy thác (Principal), tức người vận chuyển. Người vận chuyển có khi không có trụ sở ở Việt Nam mà là ở nước ngoài, vì vậy cần xác định rõ ràng tên và địa chỉ của người chuyên chở để có thể liên hệ giải quyết khi trục trặc xảy ra. Nên lưu ý là hiện nay một số hãng tàu vận chuyển container loại hàng đầu thế giới đã được phép thành lập công ty 100% vốn của họ tại Việt Nam. Tuy vậy khi ký hợp đồng vận chuyển, những công ty 100% vốn nước ngoài như vậy cũng chỉ là đại lý cung cấp dịch vụ vận tải cho hãng tàu mẹ tại bản quốc. Do đó, nếu chủ hàng muốn họ chịu trách nhiệm giải quyết mọi sự cố trục trặc với mình thì phải ghi rõ trong hợp đồng lưu cước rằng họ là người vận chuyển. Hết sức tránh không để họ quy định không rõ ràng mập mờ nước đôi như: Người cung cấp dịch vụ vận tải (Supplier of Transport Service) hay bên A chung chung.

2-/ Đối với hợp đồng thuê tàu chuyến ngoài các điều kiện về giá cước, mức xếp dỡ thưởng phạt… điểm đáng lưu ý là các chi phí xếp dỡ hàng, chi phí lõng hàng (Lighterage) phải quy định cụ thể và phù hợp với hợp đồng mua bán. Nếu hợp đồng mua bán đã ghi là CIF FO thì khi thuê tàu phải hiểu là người vận chuyển được miễn phí dỡ hàng chứ không thể hiểu là chủ hàng (có thể là người bán hoặc người mua) được miễn phí này. Đối với một số chi tiết đặc điểm của con tàu, nhất là trọng tải, dung tích chứa hàng, sức nâng của cần cẩu không ít trường hợp khi chào tàu cho thuê người vận chuyển chỉ đưa ra con số tương đối chứ không thể chính xác, vì vậy sau các thông số đó thường người vận chuyển kèm theo chữ about (vào khoảng) hoặc WG (Without Guarrantee). Trong những trường hợp như vậy, người thuê vận chuyển cần tính toán cẩn thận. Một điều nữa mà người thuê vận chuyển cũng cần lưu ý thỏa đáng đó là phải bảo đảm cảng mà tàu sẽ đến xếp hàng phải an toàn (Safe Port) về mặt hàng vận của tàu cũng như các vấn đề về an ninh xã hội chính trị nói chung để sao cho tàu có thể đến cập cảng, làm hàng và rời đi một cách an toàn. Ngoài ra, trước khi ký hợp đồng thuê tàu cũng cần thận trọng đối với các loại chủ tàu chỉ có một tàu. Tốt nhất nên có sự thẩm tra về khả năng tài chính cũng như tư cách pháp lý của những loại chủ tàu này xem có nợ nần, vướng mắc gì không (Encumbrances). Nên nhớ rằng nếu thuê phải con tàu của những chủ tàu có vấn đề, trong hành trình chẳng may tàu bị bắt giữ thì cả người bảo hiểm cũng như chủ tàu đều được miễn trách nhiệm bồi thường mọi tổn thất xảy ra đối với hàng hóa (xem Điều 78, khoản 2, điểm g Bộ luật hàng hải. Quy tắc IV, khoản 2, điểm g Quy tắc Hague Visby cũng như Điều 6. 2 Quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ICC-1982). Thông thường, các thông tin này có thể điều tra qua các kênh khác nhau như các văn phòng luật sư, ngân hàng, công ty bảo hiểm…

Câu 4:

Trong các hợp đồng thuê tàu chuyến để chở những lô hàng có khối lượng lớn như xi măng, phân bón, than, gạo…một số chủ hàng rất ngại việc quy định mức xếp dỡ cụ thể bao nhiêu tấn/ngày. Vì đi liền với mức xếp dỡ cụ thể, hai bên lại phải quy định mức thưởng phạt, thế nào là ngày làm việc như quy định trong hợp đồng (ví dụ working days là ngày làm việc không gồm chủ nhật, ngày lễ, working days of 24 hours là ngày làm việc cứ đủ 24 giờ thì tính một ngày, hoặc weather working days là ngày làm việc tốt trời trừ những lúc có mưa, bão…). Sau khi kết thúc việc xếp dỡ hàng phải tính toán xem liệu mình bị phạt bao nhiêu ngày vì xếp hoặc dỡ chậm hoặc được thưởng bao nhiêu ngày vì xếp dỡ nhanh. Tính toán thưởng phạt là một công việc không dễ dàng, nó đòi hỏi phải nắm vững các khái niệm về ngày làm việc như quy định trong hợp đồng, về những khoảng thời gian miễn trừ cũng như thời điểm nào thì bắt đầu tính thời gian làm hàng…Xuất phát từ đó, không ít chủ hàng khi ký hợp đồng thuê tàu chuyến thường thích dùng chế định CQD, nghĩa là người chuyên chở và người thuê tàu đồng ý việc xếp dỡ hàng ở cảng được tiến hành theo tốc độ nhanh như tập quán phổ biến ở cảng đó.

Một khi đã áp dụng CQD có nghĩa là thời gian làm hàng không xác định được cụ thể là bao nhiêu, do vậy không có vấn đề thưởng hoặc phạt. Dưới giác độ quyền lợi người chuyên chở, chấp nhận CQD là bất lợi vì đã gọi là nhanh như tập quán của cảng thì mỗi cảng một khác. Ngay trong cùng một cảng, cùng một mặt hàng nhưng tốc độ xếp dỡ cũng khác nhau và mỗi một mùa cũng có thể khác nhau. Một khi hợp đồng thuê tàu đã ký, người thuê có nghĩa vụ chuẩn bị sẵn sàng hàng hóa để xếp lên tàu cũng như người vận chuyển phải bảo đảm về mọi phương diện tàu thích hợp và sẵn sàng cho việc tiếp nhận, bảo quản và vận chuyển. Người vận chuyển sẽ hết sức khó khăn khi phải xác định thế nào là một khoảng thời gian hợp lý để tiếp tục công việc làm hàng khi mà thời gian dự kiến thông thường đã hết. Một khi xảy ra tình trạng kéo dài lê thê việc xếp hoặc dỡ hàng, nếu chấp nhận quy định CQD thì người vận chuyển có nghĩa vụ phải chứng minh rằng sự chậm trễ kéo dài vượt quá khuôn khổ “tập quán thông thường” ở cảng đó và đó là hành động cố ý của người thuê làm phương hại đến quyền lợi của người vận chuyển. Nếu người thuê hành động chây ì, không khẩn trương tiến hành xếp dỡ hàng đều có thể coi là không nằm trong giới hạn “tập quán thông thường”. Chủ tàu sẽ tìm cách để phân biệt đâu là chậm trễ do ùn tắc cầu bến hay thời tiết và đâu là do chủ hàng chưa giao dịch mua bán xong hay chưa xin được giấy phép xuất nhập khẩu hoặc hàng chưa ra đến cảng, hoặc chứng từ về hàng hóa chưa chuẩn bị xong. Nói chung, người thuê tàu không có cơ sở lợi dụng điều kiện CQD để biện minh cho những sự chậm trễ nói trên. Theo thông lệ hàng hải quốc tế cho dù các bên thỏa thuận xếp dỡ hàng theo điều kiện CQD thì người thuê vẫn phải:

1- Có nghĩa vụ thuê công nhân cùng phương tiện xếp dỡ sẵn sàng để khi tàu cập cầu là có thể làm hàng ngay;

2- Chỉ định cầu bến để khi tàu đến có thể cập mạn an toàn và làm hàng ngay không bị vướng mắc trở ngại gì cả;

3- Bố trí đủ công nhân làm hàng cho từng ca, từng hầm, từng máng để tàu có thể làm hàng liên tục không bị gián đoạn;

4- Giao hoặc nhận hàng theo tốc độ mà cẩu tàu hoặc cẩu bờ có thể xếp hoặc dỡ;

5- Hoàn thiện mọi thủ tục giấy tờ về hàng theo quy định để tàu làm thủ tục đi hoặc đến kịp thời.

Ngoài ra, khi chấp nhận điều kiện CQD, người chuyên chở thường có quy định kèm theo nếu quá một thời hạn cụ thể nào đó (ví dụ 2 tuần) mà việc xếp dỡ hàng hóa vẫn chưa xong không phải lỗi của người chuyên chở thì người thuê tàu sẽ bị phạt lưu tàu (Detention). Như vậy chủ hàng khi thuê tàu không nên nghĩ giản đơn rằng đã áp dụng điều kiện CQD thì mình cứ thủng thẳng làm hàng, không lo bị phạt. Tốt nhất nên cân nhắc kỹ và so sánh sự khác nhau giữa cách quy định có thưởng phạt và điều kiện CQD, hết sức tránh cách hiểu mơ hồ về nội dung điều kiện này như đã nói trên. Các quy định có mức thưởng phạt trong hợp đồng thuê tàu dù phức tạp nhưng khi hai bên chấp nhận áp dụng thì sẽ chủ động hơn và trách nhiệm mỗi bên cũng sẽ rõ ràng hơn.

Câu 5:

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, thuật ngữ này thường có nghĩa là người thuê có trách nhiệm thu xếp cho tàu một cảng để tàu có thể đến đó, xếp dỡ hàng hóa và rời đi một cách an toàn. Chữ an toàn (Safe) ở đây không chỉ là những yếu tố như mớn nước, tốc độ gió, cường độ sóng, cấu trúc kỹ thuật cầu cảng, cột neo buộc tàu, thiết bị chống va đập (Dolphins) mà còn bao gồm cả những yếu tố khác như tình hình trị an, an ninh chính trị xã hội. Trong ngôn từ hàng hải quốc tế chưa có một định nghĩa chuẩn mực về thuật ngữ này, tuy nhiên theo thông lệ người ta hiểu rằng cảng an toàn là một cảng mà tàu có thể đến, làm hàng, rời khỏi nơi đó không gặp phải những trở ngại về kỹ thuật cũng như về an ninh chính trị nếu con tàu hoạt động và vận hành (Navigation) với những đặc điểm thông thường vốn có của nó.

Việc quy định trong hợp đồng người thuê vận chuyển có nghĩa vụ thu xếp cảng an toàn không có nghĩa là người vận chuyển hay thuyền trưởng không cần phải kiểm tra độ an toàn của cảng đó theo nghĩa rộng. Trách nhiệm của người thuê vận chuyển ở đây cũng chỉ ở mức tương đối chứ không thể tuyệt đối. Cảng an toàn một mặt có nghĩa là trong quá trình giao dịch thuê tàu một khi hợp đồng đã ký và người vận chuyển đã chấp nhận một cảng nào đó là an toàn thì họ ít có khả năng chịu phải thiệt hại do người thuê vận chuyển gây ra nếu cảng đó sau này trở nên không an toàn, nhưng mặt khác nó cũng có nghĩa là người thuê vận chuyển ít có cơ hội thoát khỏi trách nhiệm phải bồi thường tổn thất cho phía tàu nếu sau khi ký hợp đồng, cảng đó lại trở nên không an toàn xét trên các yếu tố nói trên. Một khi thuyền trưởng chấp nhận ghé vào một cảng gọi là an toàn thì không có nghĩa là quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất của người vận chuyển đối với người thuê vận chuyển bị mất đi, nghĩa là người thuê vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm ngay cả trong trường hợp thuyền trưởng có những quyết định sai lầm (nhưng chấp nhận được) là đã ghé vào cảng đó mà sau này phía tàu chứng minh được rằng nó không an toàn như người vận chuyển đã cam kết khi ký hợp đồng.

Nhìn chung, tranh chấp về cảng an toàn là những tranh chấp khá phức tạp, đặc biệt là về mặt bằng chứng. Kết quả của những vụ tranh chấp về vấn đề này thường phụ thuộc rất nhiều vào quy định trong hợp đồng thuê tàu có cụ thể không và nguồn luật điều chỉnh có rõ ràng không.

Xem thêm: Promate Là Gì ? Gợi Ý Trang Phục Phù Hợp Nhất Dành Cho Nam Và Nữ Của Prom

Câu 6:

Hiện nay phần lớn hàng nhập khẩu của Việt Nam đều được nhập theo điều kiện CIF hoặc CFR, theo điều kiện này trong Incoterms người bán có trách nhiệm phải thuê tàu để chở hàng từ cảng giao hàng về Việt Nam. Nếu hàng nhập được vận chuyển bằng tàu container thì hợp đồng lưu cước cũng đơn giản không có vấn đề gì phải quan tâm nhiều đến tình trạng pháp lý (Legal Status) của bản thân con tàu vì nói chung các hãng tàu vận chuyển container thường là các hãng tàu lớn, hiện đại, uy tín và khả năng tài chính tốt. Ngược lại, với những lô hàng rời, khối lượng lớn như phân bón, sắt thép, xi măng, thức ăn chăn nuôi… thì cần yêu cầu người bán phải quan tâm thích đáng tới tình trạnh pháp lý của bản thân con tàu do họ thuê để vận chuyển những lô hàng này. Thông thường, để nâng cao lợi nhuận khi bán hàng theo những điều kiện trên, người bán sẽ tìm thuê những con tàu có giá cước rẻ.

Không ít trường hợp họ tìm thuê những con tàu nhiều tuổi, lai lịch hoặc khả năng tài chính của chủ tàu không mấy rõ ràng, bản thân chủ tàu (thường chỉ sở hữu một tàu) cũng như con tàu đó có thể đã vướng mắc tới một số rắc rối tranh chấp trong quá khứ. Nhằm làm hài lòng người mua, người bán sẵn sàng gánh chịu chi phí bảo hiểm tàu già (Aged Premium). Hậu quả rất có khả năng xảy ra là trong hành trình về Việt Nam dọc đường tàu có thể sẽ bị bắt giữ do liên quan tới những tranh chấp tài chính, nợ nần, tiền mua nhiên liệu của các chuyến trước đây, quyền sở hữu tàu v.v…trước khi về tới cảng dỡ hàng. Một khi xảy ra sự cố có nguồn gốc sâu xa như vậy với con tàu trước khi cập cảng Việt Nam, người mua phía Việt Nam thường yêu cầu người bán phải hoàn toàn chịu trách nhiệm giải quyết và bồi thường toàn bộ tổn thất đã xảy ra.

Tuy nhiên, theo Điều A5 cũng như B5 trong Incoterms rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa đã chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi hàng qua lan can tàu ở cảng xếp hàng.

Vì vậy, khiếu nại như trên ít có khả năng và cơ hội thành công. Trong một số trường hợp hãn hữu, để bảo vệ uy tín của mình cũng như giữ quan hệ làm ăn lâu dài với người mua ở Việt Nam, không loại trừ khả năng người bán sẽ chia sẻ một phần ít ỏi nào đó các chi phí khắc phục sự cố nhưng chỉ với tư cách là một cử chỉ hữu nghị, thông cảm và thiện chí chứ không phải là một sự thừa nhận trách nhiệm pháp lý. Nếu người mua quay sang khiếu nại trực tiếp chủ tàu để đòi bồi thường thì vấn đề cũng không đơn giản chút nào vì theo thông lệ hàng hải quốc tế (Quy tắc Hague Visby) cũng như Bộ Luật hàng hải Việt Nam, chủ tàu được miễn trách nhiệm khi tàu bị bắt giữ. Có thể người mua Việt Nam sẽ thắng cuộc trong các vụ khiếu kiện chủ tàu nhưng nếu gặp phải tình thế chủ tàu chỉ sở hữu duy nhất một con tàu thì bản án có đẹp chăng nữa cũng là con số không.

Một giải pháp khác cũng có thể sẽ được nghĩ tới là yêu cầu hãng bảo hiểm bồi thường. Tuy vậy, theo các quy tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển hiện hành ở Việt Nam (phần lớn dựa trên cơ sở Quy tắc ICC 1982 của thị trường bảo hiểm London Anh và gần đây là ICC 2009) thì những trường hợp nói trên đều nằm trong phạm vi miễn trừ bồi thường của người bảo hiểm.

Từ đó, để bảo vệ quyền lợi hợp pháp của mình, tốt nhất khi ký hợp đồng nhập khẩu các lô hàng rời khối lượng lớn theo điều kiện CIF hay CFR, ngoài những điều kiện thông thường về shipping terms (tốc độ, mức thưởng phạt dỡ hàng, đặc điểm tàu và các giấy tờ kèm theo…), trong hợp đồng mua bán phải có một điều khoản quy định về tình trạng pháp lý của con tàu do người bán thuê vận chuyển lô hàng đó theo nội dung sau: “Người bán bảo đảm rằng con tàu do mình thuê để vận chuyển lô hàng này sẽ không được dính líu tới bất kỳ một rắc rối, khiếu nại, tranh chấp hay kiện tụng nào trong hành trình vận chuyển lô hàng từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng: The sellers shall warrant that the vessel chartered by them to carry this shipment shall be free of any encumbrances, claims, disputes or legal actions whatsoever during the voyage from the loading port to the port of discharge”.

Tuy nhiên, đây cũng chỉ là một biện pháp phòng vệ xuất phát từ quyền lợi của người mua, liệu người bán có chấp nhận toàn bộ hay chỉ một phần của yêu cầu này từ phía người mua phụ thuộc vào tương quan giữa hai bên trong quá trình đàm phán giao dịch ký kết hợp đồng mua bán. Có thể người bán chỉ chấp nhận đoạn “Free of any encumbrances” mà thôi còn các “free” khác như “free of claims, disputes and legal action” chưa chắc họ đã ưng thuận. Vì vậy biện pháp chủ động và tích cực hơn, khả thi hơn là chuyển sang mua hàng theo điều kiện FOB, theo đó bản thân người mua Việt Nam có khả năng và điều kiện tự mình kiểm tra các thông tin về tình trạng pháp lý của bản thân con tàu cũng như chủ tàu mà mình dự định thuê để vận chuyển lô hàng về Việt Nam.

Câu 7:

Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, chi phí xếp dỡ hàng hóa thường được quy định theo các phương thức như sau:

1-/ Theo điều kiện tàu chợ (Liner Terms/ Berth Terms/ Gross Terms): Theo cách quy định này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu (loading), sắp xếp hàng hóa trong tàu (Stowage), chèn lót (Dunnage), ngăn cách (Separation) và dỡ hàng (Discharging).

2-/ Theo điều kiện miễn xếp hàng FI (Free in): Theo cách quy định này, người vận chuyển được miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng xếp hàng nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng ở cảng dỡ hàng. Điều kiện này tương đương với điều kiện FILO (Free in Liner out).

3-/ Theo điều kiện miễn dỡ hàng FO (Free out): Theo cách quy định này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng xếp hàng nhưng họ được miễn trách nhiệm và chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở cảng dỡ hàng. Điều kiện này tương đương với điều kiện FOLI (Free out Liner in).

4-/ Theo điều kiện miễn xếp dỡ hàng FIO (Free in and out): Theo cách quy định này, người vận chuyển được miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu. Điều kiện FIO không nói rõ người vận chuyển có được miễn phí sắp xếp hàng (Stowage), san cào hàng (Trimming) trong hầm tàu hay không, vì vậy tốt nhất cần ghi rõ FIOST (Free in and out, stowed and trimmed): miễn chi phí và trách nhiệm xếp, dỡ hàng cũng như sắp xếp và san trải hàng. Như vậy, nếu có chi phí sắp xếp hàng hóa (Stowage) đối với hàng đóng bao và chi phí cào san trải hàng (Trimming) đối với hàng rời thì trong hợp đồng thuê tàu phải nói rõ do ai chịu? Người vận chuyển hay người thuê vận chuyển? Nếu miễn cho người vận chuyển thì thêm chữ S và T sau các thuật ngữ FI, FO, FIO để thành FIS hay FOS hay FIOT. Cần lưu ý các thuật ngữ trên là thuật ngữ hàng hải về thuê tàu, quy định về trách nhiệm và nghĩa vụ giữa người vận chuyển và người thuê vận chuyển trong việc xếp dỡ hàng hóa chứ không phải giữa người bán và người mua, đây không phải thuật ngữ thương mại vì vậy nên tránh việc lắp ghép tùy tiện với các điều kiện thương mại trong Incoterms như kiểu CIF FO hay FOB FI v.v… rất dễ hiểu nhầm, gây ra tranh chấp.

Ví dụ, nếu người mua CIF một lô hàng rời muốn mình không chịu phí dỡ hàng tại cảng đích thì phải thỏa thuận với người bán một cách rõ ràng rằng “người mua được miễn mọi chi phí dỡ hàng kể cả phí lõng hàng ở cảng đích: the buyer shall be free of all the cost of goods discharging at the destination port including lighterage if any”. Trên cơ sở đó, người bán khi thuê tàu sẽ thỏa thuận với người vận chuyển một cách phù hợp với hợp đồng mua bán.

Câu 8: 

Vì trong cước phí tàu chợ đã bao gồm cả chi phí bốc hàng và chi phí dỡ hàng do người thuê tàu đi trả. Việc bốc, dỡ hàng hóa nhanh hay chậm, thưởng (hoặc phạt) có liên quan đến quá trình này không còn liên quan đến người bán và người mua nữa, cho nên không cần đưa các điều khoản ‘’loading terms’’ hoặc ‘’discharging terms’’ trong hợp đồng ngoại thương 

Câu 9:

Đúng vì đa số các hợp đồng thuê tàu chuyến, chi phí bốc hàng và dỡ hàng thường được tính riêng khỏi cước phí vận tải chính. Cho nên, để xác định rõ nghĩa vụ trả chi phí các bên trong hợp đồng cần được nêu rõ các điều khoản bốc hàng hoặc dỡ hàng 

Câu 10:

Với đk CFR, CIF mặc dù nhà xuất khẩu có nghĩa vụ phải thuê tàu, trả cước phí thuê tàu để chuyên chở hàng hóa gia cho người nhận tại cảng đích quy định, nhưng rủi ro tổn thất về hàng hóa đã chuyển từ người bán sang người mua từ khi hàng đã chuyển hẵn sang lan can tàu tại cảng bốc hàng. Sau khi lấy được vận đơn hoàng hảo, người xuất sẽ được ngân hàng thanh toán tiền ngay. Mọi rủi ro về hàng hóa như chìm tàu, mất mát hư hỏng hàng, gặp Công ty vận tải có hành vi lừa đảo lấy hàng… đều thuộc về người mua phải chịu. Địa điểm chuyển rủi ro khi nhập khẩu theo đk CFR hoặc CIF hoàn toàn tương tự như đk FOB mà thôi 

Câu 11:

Trong trường hợp hợp đồng không nêu rõ mức mua bảo hiểm khi xuất khẩu theo điều kiện CIF hoặc CIP thì người bán theo quy định của Incoterms có quyền mua ở mức tối thiểu 110% trị giá hàng tính théo CIF (10% bổ sung nhầm bào hiểm lợi nhuận trung bình nhà nhập khẩu dự kiến thu đươc do bán hàng) 

Câu 12:

Vì 4 nguyên tắc trên áp dụng cho các phương tiện đường thủy nên thay bằng FCA. Điều kiện này có thể sử dụng cho mọi phương thức vận tải, phù hợp với trường hợp hàng hóa được đóng trong container, thường được giao tại các bến bãi 

Câu 13:

Theo quy định tại mục B5 điều kiện EXW, người mua không thông báo kịp thời các thông tin về ngày và nơi người mua có thể nhận hàng (như quy định tại mục B7) để người bán có cơ sở giao hàng đúng thời hạn thì người mua phải chịu rủi ro và chi phí phát sinh do việc không thông báo đó, nhưng với điều kiện là hàng hoá đã được người bán cá biệt hoá để chuẩn bị giao cho người mua. Do đó, trong trường hợp dù người mua có lỗi không thông báo, nhưng người bán cũng chưa thực hiện việc cá biệt hàng hoá dành cho người mua, thì người bán vẫn phải chịu chi phí phát sinh.

Nổ hũ club online uy tín